2/3 vận chuyển hành khách bằng đường sắt ở châu Âu được thực hiện theo các loại giao kèo trách nhiệm Dịch vụ Công. Không bù đắp được chi phí hoạt động là tình trạng chung của ngành đường sắt trên thế giới, nhưng Chính phủ có lý do để đầu tư xây dựng và trợ cấp cho ngành này.
- 05-06-2018 Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã đáp câu hỏi “lịch sử” về đường sắt của đại biểu...
- 31-05-2018 Những chuyến tàu chỉ thu về 1 triệu đồng mà vẫn phải chạy của Công ty Đường sắt...
- 06-09-2017 Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê: Để vượt qua vị thế thất thường của ngành...
Cách đây 30 thập kỷ (năm 1987), hãng đường sắt quốc gia Nhật Bản được chia tách và tư nhân hóa thành 7 công ty vì lợi nhuận. Trong đó, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản trở thành doanh nghiệp không cần bất kỳ sự viện trợ nào từ Chính phủ.
Tuy nhiên, không phải mọi doanh nghiệp đường sắt trên thế giới đều có thể tồn tại như vậy. Doanh thu không đủ bù đắp uổng hoạt động vẫn là điều diễn ra trên khắp thế giới. Thống kê của Ủy ban châu Âu cho thấy, mỗi km, Chính phủ các nước châu Âu phải trợ cấp 5-10 EUR/đoàn tàu/km, tương đường một nửa doanh thu bán vé. Các khoản trợ cấp được công khai trong hợp đồng trách nhiệm Dịch vụ Công (Public Service Obligation – PSO).
2/3 chuyển vận hành khách bằng đường sắt ở châu Âu được thực hiện theo các loại hiệp đồng bổn phận Dịch vụ Công (PSO). Số liệu năm 2014. Nguồn: Ủy ban châu Âu
Chính phủ cũng đóng vai trò lớn trong đầu tư kết cấu hạ tầng và đầu máy toa xe. Tại Trung Quốc, nguồn thu từ trái phiếu Chính phủ được dùng để đầu tư cho ngành đường sắt. Tại Nhật Bản, vốn đầu tư là các khoản vay từ nhà băng phát triển của quốc gia.
Theo Nghiên cứu của ngân hàng Thế giới, Chính phủ vẫn phải can thiệp vào ngành đường sắt ngay cả khi các doanh nghiệp có doanh thu ổn định.
Năm 2014, Network Rail (công ty sở hữu và vận hành kết cấu hạ tầng đường sắt Anh Quốc) đã chính thức trở nên một "Cơ quan Chính phủ". Trước đó, công ty này được Chính phủ lập nên và gọi là "Công ty trách nhiệm hữu hạn bằng bảo lãnh". Thất bại trong tư hữu hóa, và một số tai nạn do doanh nghiệp giao hội vào việc tạo ra lợi nhuận thay vì bảo trì định kỳ, đã buộc Chính phủ phải sở hữu thảy kết cấu hạ tầng đường sắt.
Cũng trong thời điểm này, công ty Đường sắt quốc gia Pháp (SNCF) đã được tái cơ cấu và trở thành công ty mẹ chịu bổn phận quản lý chiến lược. Trước đó, Cơ quan Quản lý Hạ tầng Đường sắt Pháp (RFF) mới là đơn vị quản lý, phát triển và đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Tuy nhiên, RFF đã thuê SNCF bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. Nhiều vấn đề liên tưởng đến phối hợp đã xúc tiến Thượng viện Pháp chuẩn y dự thảo luật, đường sắt Pháp thuộc sở hữu Nhà nước.
Nhà chức trách Đài Loan (Trung Quốc) đã buộc phải tái cấp vốn cho Tổng công ty Đường sắt Cao tốc Đài Loan vào năm 2009. Qua đó, nâng tỷ lệ cổ phần quốc gia lên 64%. Trong khi đó, năm 1998, Tổng công ty Đường sắt Cao tốc Đài Loan từng ký kết thỏa thuận BOT (xây dựng – kinh dinh – chuyển giao) với chính quyền để xây dựng hệ thống đường sắt dựa trên công nghệ Shinkansen (Nhật Bản).
Thua lỗ cũng vẫn quyết đầu tư
Một thực tiễn được ghi nhận trong quá cổ phần hóa ngành đường sắt Việt Nam là phần vốn Nhà nước vẫn chiếm tỷ lệ lớn. Sau cổ phần hóa, hoạt động của nhiều doanh nghiệp còn khó khăn hơn. Thậm chí, doanh nghiệp còn lỗ nặng với những chuyến tàu chỉ thu về 1 triệu đồng (tuyến Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lào Cai)
Công ty Dongrim (Hàn Quốc) đã từng đầu tư toa xe để chạy tuyến Hà Nội – Hạ Long (Quảng Ninh). Đến năm 2009, công ty này đã vỡ nợ. Những toa xe tiện nghi được Công ty vận tải Đường sắt Hà Nội mua lại và dùng trên tuyến Hà Nội – Đồng Đăng (Lạng Sơn) vào năm 2015. Nhưng chỉ vài tháng sau đó "Boeing đường sắt" đã ngừng hoạt động do thua lỗ.
Trong nhiều năm qua, doanh thu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đều đạt thấp. Năm 2017, VNR phục vụ 11 triệu lượt hành khách, đạt lợi nhuận 154 tỷ đồng. Năm 2016, số hành khách chỉ là 9,8 triệu lượt, doanh thu đạt 6.665 tỷ đồng. Hạ tầng lạc hậu được cho là duyên do khiến đường sắt Việt Nam thất thế trong cuộc cạnh tranh với hàng không giá rẻ và xe khách chất lượng cao. ngày nay, chỉ khoảng 2% ngân sách Nhà nước đầu tư cho đường sắt. Tỷ lệ này đối với đường bộ là 92%.
"Nâng cấp cũng khôn xiết chần chờ. Nâng cấp mà đổ tiền nhiều trong khi hiệu quả thấp và không kết nối được thì cũng là mâu thuẫn. Nhiều năm qua, lãnh đạo bộ cũng như ngành liên lạc vô cùng trăn trở, vắt làm sao duy trì đường sắt hiện nay hoạt động đáp ứng yêu cầu và tụ hội làm đường sắt mới, đương đại để hòa nhập với thế giới" – ông Nguyễn Văn Thể, Bộ trưởng Bộ liên lạc chuyển vận giải đáp các Đại biểu Quốc hội ngày 05/6/2018.
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận chuyển đã giải đáp câu hỏi “lịch sử” về đường sắt của Đại biểu Dương Trung Quốc như thế nào?
dù rằng cần vốn đầu tư lớn và đòi hỏi trợ cấp thẳng thớm từ Chính phủ, đường sắt vẫn có những ưu điểm không phương tiện nào có thể thay thế. Một đầu máy 1.000 sức ngựa có thể kéo đoàn tàu 1.000 tấn hàng. Nếu tải bằng đường bộ, số hàng này cần tới 100 ô tô tải loại 10 tấn, có gắn động cơ 300 mã lực. nên chi, đường sắt là loại hình chuyên chở tùng tiệm, tiêu hao ít năng lượng.
Các tuyến đường sắt đôi cũng cần ít diện tích đất hơn đường bộ. Nghiên cứu của các nhà khoa học Nhật Bản còn cho thấy, chuyển vận đường sắt ít tạo ra khí CO2 hơn so với vận chuyển đường bộ. Cụ thể, lượng khí CO2 do tàu Shinkansen tạo ra trên quãng đường từ Tokyo đến Osaka chỉ bằng khoảng 16% so với xe ô tô di chuyển trên cùng quãng đường.
Không những vậy, việc xây dựng tuyến đường sắt cũng tác động trực tiếp đến tăng trưởng kinh tế, tạo việc làm. Đây là lý do quan yếu khiến nhiều nước trong khu vực lên kế hoạch xây dựng mới tuyến đường sắt: Indonesia khởi công tuyến đường sắt tốc cao tốc năm 2015; Dự án đường sắt cao tốc giữa Kuala Lumpur (Malaysia) – Singapore đang được lên kế hoạch; Năm 2017, Ấn Độ và Nhật Bản ký thỏa thuận hỗ trợ xây dựng đường sắt cao tốc tại quốc gia đông dân thứ hai thế giới,…
Một đội tàu Shinkansen của Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản
Không dễ để khẳng định rằng những khoản đầu tư của Chính phủ cho đường sắt sẽ kết thúc sau khi đường sắt cao tốc được xây dựng. Như nhiều nhà nước khác, hợp đồng Nghĩa vụ Dịch vụ công hoặc các giao kèo dạng này có thể được ký kết để bù đắp hoài cho hoạt động đường sắt.
Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản là một ví dụ khó có thể học tập. Gần một phần ba doanh thu của công ty này đến từ mảng kinh doanh trọng tâm mua sắm, cho thuê văn phòng, căn hộ. Chính phủ Nhật Bản đã cho phép doanh nghiệp này hoạt động trong những lĩnh vực không thuộc ngành nghề cốt lõi và dùng doanh thu này để tái đầu từ vào mạng lưới đường sắt.
dĩ nhiên, một phần thành công của Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản cũng đến từ quyết định quy hoạch xây dựng các khu thương mại và nhà ở dọc theo tuyến đường sắt của Chính phủ.
Vương Diệu Quân
Theo Trí thức trẻ
0 nhận xét Blogger 0 Facebook
Đăng nhận xét